BMW 3.0 CSL: engenharia, automobilismo e arte juntos em uma união atemporal

Seis campeonatos europeus, um sensacional recorde de volta em Nürburgring e o primeiro BMW Art Car – onde quer que o BMW 3.0 CSL aparecesse, ele se destacava na multidão. Em 1972, teve início uma nova era na BMW: a BMW Motorsport GmbH foi fundada e o objetivo era o rápido sucesso. No entanto, o fato de o BMW 3.0 CSL desenvolvido como o primeiro carro de corrida dominar os campeonatos de carros de turismo nos anos seguintes superou todas as expectativas.

Para conseguir isso, Jochen Neerpasch, chefe da recém-fundada equipe de especialistas, trouxe um grupo de pilotos de corrida para a BMW, que desempenharam um papel decisivo na transformação do M na letra mais rápida do mundo. Os Art Cars, com seu design listrado característico e grandes spoilers, moldaram a imagem do cenário dos carros de turismo. Equipes privadas e de fábrica venceram inúmeras corridas nacionais e internacionais. Até 1979, ninguém era capaz de ultrapassar o BMW 3.0 CSL.

O BMW 2800 CS: o antecessor

A BMW já havia criado um ícone de design em 1968 com o 2800 CS. Naquela época, o cupê com seu motor de carburador de 2,8 litros fornecia impressionantes 170 cv. O BMW 2800 CS, no entanto, parecia mais um Gran Turismo esportivo e confortável do que um carro esportivo de corrida. Não era a melhor condição como base para o automobilismo.

Um ano depois de seu lançamento, a Alpina apresentou o primeiro BMW 2800 CS com 250 cv aprimorados na corrida de 24 horas de Spa. A Alpina, assim como a Schnitzer, otimizou a suspensão e o trem de força para transformar o confortável cupê esportivo em um carro de turismo de corrida. No entanto, eles não obtiveram sucesso porque a competição envolvia carros até 300 kg mais leves.

Da pista de corrida para a estrada

Após a desvantagem de peso, a Alpina desenvolveu um 3.0 CS leve para a BMW usar como carro de estrada, o que deu origem ao BMW 3.0 CSL, que também serviu como modelo de homologação para a pista de corrida. A primeira versão leve do cupê de seis cilindros da BMW surgiu em 1971. Ela possuía a mesma tecnologia da versão com carburador do BMW 3.0 CS coupé e a mesma potência de 180 cv, pesando 215 kg a menos e oferecendo uma capacidade de manuseio muito mais dinâmica.

O ponto de virada no automobilismo

O ponto de virada veio com uma mudança na diretoria da BMW. Bob Lutz, um entusiasta apaixonado por automobilismo, assumiu o controle das vendas em 1972. Lutz trouxe o chefe de automobilismo da Ford, Jochen Neerpasch, e seu engenheiro-chefe de corridas. Ele também pressionou pelo retorno da BMW às corridas de carros de turismo. A intenção de unir todo o trabalho de automobilismo da BMW sob o mesmo teto acabou levando à fundação da BMW Motorsport GmbH no mesmo ano. Sob o comando de Neerpasch, foi desenvolvido o segundo estágio do BMW 3.0 CSL, agora com 200 cv e um motor de injeção de seis cilindros. Cerca de um ano depois, surgiu a versão final do 3.0 CSL, que não era apenas visualmente muito especial.

Nas asas de “morcego” do BMW 3.0 CSL de 1973

A partir de 1973, o BMW 3.0 CSL foi a versão de estrada mais potente da série. Os engenheiros alcançaram sua ambição de um caráter mais competitivo no terceiro estágio de desenvolvimento por meio de maior capacidade, potência, construção extremamente leve e um pacote aerodinâmico impressionante, pelo qual o BMW 3.0 CSL ganhou o apelido de “Batmóvel” dos fãs da marca.

Nenhum outro BMW faz valer o ditado favorito dos designers “a forma segue a função” de forma mais visível do que o 3.0 CSL. Os trilhos de ar nas asas dianteiras garantiram maior estabilidade em curvas rápidas. Os arcos das rodas 2 cm mais largos permitiram espaço para rodas de liga leve de 7″ de largura. O spoiler dianteiro aumentou a força descendente no eixo dianteiro e a enorme asa traseira proporcionou mais tração às rodas traseiras. Essa última teve de ser removida para uso nas ruas, pois a asa não era legal. Quando o carro foi entregue, a asa estava no porta-malas e não montada na atraente traseira.

O acrônimo CSL significa “coupé sport lightweight” (cupê esportivo leve), e foi o L que os desenvolvedores em torno de Jochen Neerpasch levaram ao pé da letra. Quase todos os componentes do BMW 3.0 CSL foram medidos, pesados e, quando possível, substituídos por uma versão mais leve. As portas, a tampa do porta-malas e o capô foram feitos de alumínio, o material mais leve em uso há 50 anos. Até mesmo o metal foi colocado em uma dieta: a capota, a parede divisória do compartimento de bagagem, as caixas das rodas e as paredes laterais dianteiras e traseiras eram agora feitas de chapas finas de metal.

As janelas traseiras e laterais eram feitas de perspex. Cada grama contava e, por isso, até mesmo o mecanismo de elevação do capô foi substituído por hastes finas. O motorista sentou-se em assentos leves feitos especialmente para o 3.0 CSL.

6,1 kg/hp

O peso médio do BMW 3.0 CSL de apenas 1.270 kg alcançou uma excelente relação peso-potência de 6,1 kg/cv, o que colocou um ponto de exclamação na folha de especificações na década de 1970. A versão leve do cupê CS tinha 180 cv, dois carburadores e uma velocidade máxima de 213 km/h. A versão final alcançava 206 cv e tinha injeção de combustível desenvolvida pela Bosch. Todas as versões do E9 tinham um motor de 6 cilindros em linha. A capacidade aumentou de 2.985 cc para 3.003 cc, atingindo um máximo de 3.153 cc em 1973. O “Batmóvel” era equipado com uma caixa de câmbio manual de quatro velocidades, atingindo uma velocidade máxima de 220 km/h.

Algumas coisas foram deixadas de lado desde o início. O para-choque dianteiro, os vidros elétricos, a direção hidráulica, quase todo o material de isolamento e, na traseira, havia apenas uma saia de plástico leve em vez de um para-choque cromado altamente polido. O benefício: melhor dinâmica graças a uma economia de cerca de 200 kg.

Difícil de superar

Em maio de 1972, houve grandes novidades no mundo do automobilismo com a fundação da BMW Motorsport GmbH, cujo objetivo era bastante simples: sucesso rápido. O fato de o BMW 3.0 CSL, desenvolvido pouco tempo depois, vir a dominar o campeonato de carros de turismo nos anos seguintes superou todas as expectativas. Como o primeiro chefe da nova equipe de especialistas, Jochen Neerpasch trouxe um grupo de pilotos de corrida que desempenharia um papel importante na transformação do M na letra mais rápida do mundo. Já em 1973, o mundo do automobilismo foi dominado pelas cores vermelha, roxa e azul, especialmente no chassi do CSL Coupé, que, com Hans-Joachim Stuck e Chris Amon ao volante, cruzou a linha de chegada das 6 Horas de Nürburgring após 42 voltas, muito à frente da concorrência. Em um segundo BMW 3.0 CSL fornecido pela Alpina, Niki Lauda estabeleceu um novo recorde de volta na mesma corrida, com 8:21.3. E isso foi apenas o começo: até 1979, ninguém conseguiu impedir que o BMW 3.0 CSL ganhasse seis campeonatos europeus.

O primeiro BMW Art Car do mundo

Da pista de corrida para o estúdio e vice-versa, o BMW 3.0 CSL estabeleceu muitos marcos. Em 1975, o escultor Alexander Calder criou um marco artístico com o cupê de seis cilindros e lançou as bases para a BMW Art Car Collection. O fato de um artista criar um carro foi uma iniciativa do piloto de corrida francês Hervé Poulain, que mais tarde também dirigiu a obra de arte em uma competição. Como em sua arte, Calder usou cores fortes e superfícies curvas, que ele distribuiu generosamente nos spoilers, no capô e na capota.

O segundo e atraente BMW 3.0 CSL Art Car chegou um ano depois. O pintor Frank Stella criou a obra de arte mais rápida do mundo em sua época. O CSL de Stella tinha 750 cv. Em seu projeto, o artista abandonou seu trabalho livre habitual e se deixou inspirar pela aura tecnológica do cupê de corrida. O resultado foi uma grade de quadrados pretos e brancos que, em sua precisão, se assemelhava a um papel gráfico de grandes dimensões. Cada forma das peças do chassi é ralada nesse papel gráfico, de modo que cada curva e saliência possa ser capturada formalmente e descrita com precisão.

Desde então, alguns dos maiores artistas do mundo projetaram os automóveis BMW de seu tempo e, ao fazê-lo, encontraram formas muito diferentes de expressão. A coleção BMW Art Cars inclui obras de Roy Lichtenstein, Andy Warhol, A. R. Penck, David Hockney, Jenny Holzer, Jeff Koons, John Baldessari e Cao Fei, entre outros. Os BMW Art Cars refletem o desenvolvimento cultural da arte, do design e da tecnologia.

Lendário e raro

O design icônico, os sucessos no automobilismo e os baixos números de produção da versão final fizeram do BMW 3.0 CSL um carro clássico cobiçado com um valor de raridade absoluto. Apenas 167 unidades deixaram a fábrica entre 1973 e 1975. Muito poucas para que se possa ver o “Batmóvel” da BMW nas vias públicas hoje, mas o suficiente para torná-lo um veículo especial na história da construção de automóveis.

Cinco fatos poderosos sobre o BMW 3.0 CSL:

1. Potência máxima: 206 cv
2. Deslocamento: 3.153 cc
3. Velocidade máxima: 220 km/h
4. Peso em posição de corrida: 1.270 kg
5. Número de unidades produzidas: 167

Para conferir o vídeo que mostra mais detalhes do modelo, clique aqui.

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Sobre o BMW Group

Com suas quatro marcas BMW, MINI, Rolls-Royce e BMW Motorrad, o BMW Group é o fabricante líder mundial de automóveis e motocicletas premium, e também fornece serviços financeiros e de mobilidade premium. A rede de produção do BMW Group inclui mais de 30 locais de produção em todo o mundo e tem uma rede global de vendas de mais de 140 países.

Em 2022, o BMW Group vendeu mais de 2,4 milhões de veículos e mais de 202.000 motocicletas em todo o mundo. O lucro antes de impostos no exercício financeiro de 2022 foi de 23,5 bilhões de euros em receitas que totalizaram 142,6 bilhões de euros. Em 31 de dezembro de 2022, o BMW Group tinha uma força de trabalho de 149.475 colaboradores.

O sucesso do BMW Group sempre foi baseado em pensamento de longo prazo e ação responsável. A empresa definiu o rumo para o futuro em um estágio inicial e consistentemente torna a sustentabilidade e a gestão eficiente de recursos centrais em sua direção estratégica, desde a cadeia de suprimentos por meio da produção até o final da fase de uso de todos os produtos.

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